東南アジア最大の新車市場となったインドネシアで、自動車大手が生産体制の再構築を急いでいる。米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は２年前に再稼働したばかりの自社工場を閉じ、生産を上海汽車集団との合弁工場に一本化する。三菱自動車は27日、新工場で売れ筋の小型ミニバンを生産すると発表した。各社とも成長性が高い市場として注目しているのは間違いないが、メーカーによって戦略は大きく異なる。

ＧＭのシボレー現地生産は再参入から２年で再撤退（ジャカルタ郊外西ジャワ州の工場）

■日系が存在感

「販売台数も伸びず、規模のメリットを出せなかった」。ＧＭの報道担当者はインドネシアで「シボレー」ブランドの乗用車生産を打ち切り、ＧＭ単独での現地生産を断念することについて、こう理由を語った。

ＧＭは1993年に現地企業と共同出資会社を設け、生産も手掛けたが、2005年に経営環境の悪化から生産を停止。富裕層に人気のＳＵＶ（多目的スポーツ車）を中心に輸入販売してきた。それを１億５千万ドル（約180億円）を投じ、13年に生産を再開した。それ以前の10年で新車市場が３倍に広がり、年120万台に到達した市場を攻略するのが狙いだ。

そのために現地生産に踏み切った車が小型ミニバンの「スピン」。トヨタ自動車の「アバンザ」など人気車と同等の150万円程度の安値を実現した戦略車だ。初年度はＧＭの年間販売を３倍弱に引き上げたが、その後は伸び悩む。14年のＧＭの販売実績は１万台で市場シェアは0.8％にとどまった。生産・販売増によるコスト効率の向上が行き詰まった。

インドネシアでは中型機種も入れるとミニバンが市場の４割を占める。家族や使用人ら多くで乗る傾向があるため、３列シートで７人乗れるミニバンの人気が高い。中間層の拡大に伴い小型ミニバンの需要が高まり、12年初まではトヨタとダイハツ工業の寡占状態だった新車市場に、メーカー各社が流れ込み始めた。

12年にスズキ「エルティガ」や日産自動車「エバリア」などの新型車が続々登場。14年１月にはホンダが現地向けに開発した「モビリオ」で小型ミニバン市場に参入し、14年には８万台近く売れた。ＧＭの競争環境は厳しさを増していた。

一方、三菱自動車は商用トラックで長い実績を持つが、乗用車では出遅れていた。「コルト」はインドネシアでトラックの代名詞にさえなり、商用車の販売増で12年にはトヨタとダイハツに次ぐ市場シェア３位だった。だが、乗用車では12年から現地組み立てに着手したＳＵＶ「アウトランダー」が目立つ程度。本格的な現地生産には至っていなかった。そこで三菱自は攻めに出る。

約600億円を投じ、インドネシアに２つ目となる新工場を建設すると正式発表した。17年４月に稼働する。年産能力は16万台で、20年代半ばに24万台まで拡張する計画。目玉となるのは小型ミニバンの新開発車だ。ほかにも高所得層に人気のＳＵＶ「パジェロスポーツ」も生産。小型ミニバンはフィリピンやタイなど周辺国にも輸出する。世界で自動車生産の選択と集中を進めている三菱自にとって、最大規模の投資案件になる。

インドネシアの15年の新車市場は「前年比で横ばい程度」（インドネシア自動車製造業者協会のスディルマン会長）と見られている。インドネシアの人口は２億５千万人。東南アジア最多で、世界でも４位につける。一方、自動車保有率は国民20人あたり１台にとどまっているうえ、１人当たり国内総生産（ＧＤＰ）が３千ドルを超えたことを考えれば、今後の伸びは大きいとみられる。

■さらに低価格で

小型ミニバンの生産から身を引くＧＭも、さらに低価格帯の市場を攻めることで巻き返しを狙う。同社は２日、上海汽車との中国合弁会社を通じ、インドネシアに年産15万台の工場を17年に稼働させる計画を発表した。「五菱（ウーリン）」ブランドの車を「５千ドルカー」（約60万円）として売り出す計画だ。

インドネシアは市場の潜在性が高いものの、新興国特有の課題に対処できるかが今後の課題だ。素材産業が未成熟で輸入依存が高く、13年に比べれば約３割も下落している通貨ルピア安の打撃も大きい。部品の現地調達率などを巡る急な政策変更も警戒されている。それでも成長市場を前に自動車各社は生産体制の整備を進め、攻勢に出る機会を伺っている。

ジャカルタ＝渡辺禎央、東京＝渡辺直樹