老司机上一篇翻译了一位日本记者对上海车展的观后感，看到有评论说老司机YY的…对此，老司机还是很介意的。老司机深知这些朋友对国产的恨铁不成钢，老司机之前也觉得，与其说中国是制造大国，不如说是代工大国。但是，发现这个问题的绝不只是我们，上到国家、企业领导，下到中国千千万万各行各业的工程师，都明白我们要掌握核心技术，也正在这样做。比如之前一直被垄断的双离合变速箱，比亚迪咽不下这口气，硬是山寨了一套，要知道双离合控制里复杂的油路电路控制，全世界能山寨出来的也没几家。再比如前不久韩国搞事情，上汽直接把手上荣威所有新能源车LG电池都换成国产了，没有自主研发的能力，哪来的底气敢这样做。所以日本人的那些观点绝非YY，都是正在发生的事让他们肃然起敬。

好了，今天老司机再给大家翻译一篇日本电动化研究所董事代表和田宪一郎的文章。他对中国新能源汽车的分析更加透彻，大家不妨看看作为日本业内人士在参观上海车展之后，对于国内新能源车以及日系品牌的看法。

2017年的上海车展上，德国和中国品牌的跃进非常显眼。相反，日系品牌对于新能源汽车的提案等的对应不是十分充分。中国政府的政策也没有去好好跟进，看起来像是被摆弄了一样。对于目前束手无策的日系品牌，笔者来解读下中国的新能源汽车市场吧。

上海国际汽车展2017年4月28日闭幕，展览上，大众，奥迪，BMW，戴姆勒等德系品牌和新能源汽车种类繁多的中国品牌非常抢眼。

特别是以BYD，北汽，上汽，一汽，长安，吉利，奇瑞等大企业为首，各个品牌都展出了纯电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车(PHEV)，看来都是瞄准着今后新能源车的急速发展带来的机会。

坦率地说，有件事情在日本一直没有机会介绍，中国到目前为止新能源车的增量是令人吃惊的。2016年生产的新能源汽车数量为50万7000台，虽然已有情报显示2017年将超出80万，但想想这也是理所当然的。

与此同时，中国政府以国家发展改革委员会为中心，各种汽车政策接连出招。比如2017年4月末的「汽车产业中长期发展计划」，2016年出台的企业平均油耗限制(CAFC: Corporate AverageFuel Consumption)，以及关联的新能汽车法(NEV: New Electrical Vehicle)等都是其中的一环。

本应积极和德系以及中国品牌合作应对的，但日系品牌却没有跟进，看上去根本不知道怎么做才好。而且，我觉得，日系品牌今后会渐渐地陷入困境。

为什么日系品牌会这样被逼入困境，哪里是转折点，或者说，陷入绝境的日系应该设定什么样的计划。看似绝路，笔者尽自己所能来解读一下中国汽车市场的形势。

转折点2014年

正如连载第19回的「席卷中国的新能源车，2016年的电动汽车/插电式混合动力汽车市场」所说，中国政府2012年发表了「节能与新能源汽车产业发展规划」，并通过各相关部门发放购车补贴，减免税进等费用，以及优惠贷款利率等综合的方法援助。

实际上新能源市场真正急剧增长是在「节能与新能源汽车产业发展规划」出台后2年的2014年。这之前一直没有声色，但从2013年的1万7600台开始，2014年一下子增长了前年的4倍，达到7万4700台。

2015年11月「电动汽车充电基础设施发展指南」发表，目标到2020年，建成集中型的充电站1万2000处，分散型的充电桩480万处。

回想一下，果然是2014年发生了转折。这之后，中国品牌一口气完成了新能源汽车开发的过渡。可惜的是，当时的日系品牌，无论谁，都觉得还未到这一步，观望中的状态。

或许是这个政策奏效了，2016年新能源车达到了50万台。像业内从业者问了一下为什么日系品牌会出手慢了，大部分人都指出2点问题。一个是「真没想到新能源车会有这样的增长率」。另一个是「想专为中国制作新能源车，但总是很难」。

确实如此，一直以来，都认为把面向日美欧开发的EV/PHEV改成在中国生产就行了，量少的话在中国组装下就行了。以日产的聆风为基础，一部分现地化的东风日产启辰品牌的e30就是这样的一个例子吧。

总有人问启辰是中国自主品牌吗?看到这里大家明白了吧。

从规定和政策中能够看到的新能源汽车的市场规模

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