然而，即将到来的是从2020年提前到2018年实施的NEV法规，其中加入了「不出售或者不制造新能源车，必须购买积分或者罚款」等要素的鞭策。

能够预料到今后必定更加严格。根据NEV法，对于生产传统车和新能源车的比例，2018年为8%,2019年为10%，2020年为12%。笔者的预测是到2030年都将保持年率2%或者2.5%的比例增加。美国的ZEV法规定到2025年环境对应车的比例上限要达到22%，而作为中国，新能源车的普及是一个更加紧迫的课题，推测将会超过这一数值。

非常大胆的预测，预计2030年生产的新能源汽车台数为1500万。这一推测的根据是过去的实际情况：2016年汽车销售台数为2800万台，新能源车为50万7000台，新能源车的比例是1.8%。中国国家战略的第13个5年计划（十三五:2016～2020年）将在2020年结束，目标是汽车销售台数3000万台，新能源汽车200万台，新能源车比例为6.7%。

此外，「汽车产业中长期发展计划」里提到，到2025年，汽车销售台数为3500万台，新能源车为700万台，比例为20%。根据这些过去的实际以及公开的数字，笔者推测到2030年汽车销售台数为4000万台，新能源车将增长到1500万台。

这个数字是有意义的。就是说，除了新能源车外，传统车为2500万台，和2015年的总数差不多。中国政府在考虑汽车行业下一个时代的发展的时候，肯定顾虑到了行业发展与环境的平衡问题。销售台数就算增加，也应该是新能源车，传统车的数量将维持不变。

但是，新能源车的快速增长，为日系品牌带来了更大的危机。当然，一定有各种对策正在讨论中，但有以下的制约条件需要考虑。

1）许可证制的现地生产

对于新能源车的生产，需要和过去不同的生产许可证。现在有13家公司获得了生产许可证，全都是中国本土企业。中国政府表示到2020年的目标是20家公司。德系品牌到目前也是一家也没有，今后会怎样现在都是不透明的状态。只不过，有情报表示，德国总理默克尔和中国总理李克强就此事沟通过。估计德国企业正走在获取许可证的路上吧。

2）主要零件的生产也需要国家的承认

另外一个要点是新能源车的主要零件，电池，马达，逆变器等的现地生产作为一个前提，必须得到国家的承认。电池供应商已经得到批准的已经有数十家了，全部是中国资本企业，没有日系企业。

从这点看，面向中国市场的车型，无法使用面向日美欧开发的电池供应商，必须要检讨使用中国的供应商。然而，就现在的中国电池供应商，对于新能源车的急剧增加的供货需求，能否满足日系汽车品牌的严格式样要求与品质等级尚未可知。

日系品牌能看到什么样的梦想

日系品牌对于新能源市场出手慢，已经陷入绝境这点是毋庸置疑的。而且，随着NEV法强化，传统车上赚的钱最终都会变成NEV法的罚款，或者变成用来购买积分的费用。也就是说，今后中国市场的收益将变成0，或者变成负数。

今后的对策，虽然已经有很多人讨论过，但这里请允许我画蛇添足，将自己的想法说出来。

描绘梦想时，首先先考虑坏的，那简直就是个噩梦：生产台数少的企业，不能很好的开发出新能源汽车投入市场，只能从中国市场退出或者减小生产。但是，一般都想留在中国市场，开展今后的活动吧。

那个时候，经常会有一个暂定对策。将现有的传统车改造，然后根据NEV法生产个300到500台。认为美国ZEV法的对策同样可以用来对付中国的NEV法的人肯定有吧。

但是，笔者不推荐这样做。为什么，正如前面所说，电池和马达等零件的生产需要国家的承认，汽车的制造需要许可证，我不认为这样的小聪明能够应对这些。换句话说，这里和美国的NEV完全不同。

如果你问我那对策是什么，可能是我个人的看法，今后，将新能源车作为中国市场的主流，沉下心来在真正的在中国搞现地开发，指导并培养中国现地的电池和马达供应商。面向未来，摆出为中国作出贡献的姿态来面对这个问题比较好。

不可否认，生产许可的发放有政治层面的考量，政治问题政治不解决，民营企业再怎么样努力都没有用。

安倍，你倒是看看你当条看门狗害人害己。

但是回想一下，从1984年大众在上海成立上海大众生产桑塔纳开始，这是外资进入中国的第一个机会。而这次作为汽车行业的第二个创业期，问问自己是否是拼命的去做新能源车。如果这个都做不到，中国市场只会离你渐行渐远。

大家读完了和田桑的分析后是否开始对国家的运筹帷幄感到佩服了吗？如果中日真的能在新能源方面展开全面而友好的合作的话，那绝对是双赢的局面。

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