日本这架拖延已久的新型88座客机，也许会是在正确的时间出现的正确选择。

越来越多的亚洲和欧洲城市正试图通过全球空中旅行网络来连接彼此。三菱支线喷气式飞机（MRJ）或许能满足这一需求，它是日本自1960年代起进行研制的第一架客机，于上月开始在华盛顿州的摩西湖进行认证飞行。

三菱支线喷气式飞机 图片来源：Akio Kon/Bloomberg

三菱重工的新客机正在进行空中飞行测试之际，它的竞争对手却正在准备出售其160座客机的生产线。波音公司将在一家合资企业中收购巴西航空工业公司80%的商业运营，而庞巴迪公司去年将它的C系列客机项目控制权出售给了空中客车集团，并正在探索其支线客机运营的“战略调整”。根据工业集团日本航空飞机开发协会（Japan Aircraft Development Corp）的数据，从现在到2037年的近20年中，装配更少座位客机的市场将高达1350亿美元。

“庞巴迪的举动确实为MRJ创造了机会，”蒂尔集团的航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚说，“这是对MRJ利好的最大单一因素。”

由于座位少、机身小，支线飞机不同于波音737或空客A320等较大的窄体飞机。MRJ的航程约为2000英里，而一个较小的改装就可以在大约相同的航程里搭载多达76人。三菱重工是波音飞机部件的长期供应商，它正在开发MRJ，以摆脱客户的影响。在十多年里花费了至少20亿美元后，该公司正寻求获得飞机认证，并开始交付合作伙伴全日空控股株式会社（ANA Holdings Inc）投入运营。

三菱最初计划在2012年进行试飞，但由于生产困难，超过了最后期限。三菱飞机公司社长Hisakazu Mizutani表示，现在公司仍在制造船舶、核电站和航空部件，预计明年将为客户准备好飞机，这是测试公司能力的时间表。

4月16日，在日本中部城市名古屋的一次媒体活动上，Mizutani 表示：“接下来的一年对我们尤为重要。”

杰富瑞日本分公司的分析师Sho Fukuhara认为，现在很大程度上取决于三菱是否有能力按时准备好喷气式飞机。他说，该公司目前的407份MRJ订单不足以使该项目盈利。

“从长远来看，应该有机会，但现在他们必须交付第一架飞机，”他说，“潜在的买家正在观望他们如何推进自己的工期。”

三菱在10月份宣布，将向其飞机部门现有的1000亿日元资本额外再注资1700亿日元；它还取消了飞机部门欠下的500亿日元债务。三菱重工的挑战还包括庞巴迪去年10月在西雅图提起的诉讼，指控这家日本公司获取秘密信息，导致庞巴迪“遭受不可弥补的财务损失”。三菱公司反诉，否认这家总部位于蒙特利尔的公司的指控，称其违反了反垄断法，借助“多方面的手段，通过阻扰一架新的竞争性飞机进入市场，来扩张它在支线喷气式飞机市场的权力”。

庞巴迪公司发言人西蒙·勒滕德在一份电子邮件声明中表示，庞巴迪公司否认这些指控，并将积极为自己辩护。

Mizutani则认为，“我们的观点完全不同，所以我们希望在法庭上中获得明确的定性。”

三菱重工并不是唯一一家希望更加便宜和高效地生产客机的亚洲生产商。中国商用飞机有限责任公司（Comac）有一架新的支线喷气式客机，而韩国航天工业有限公司也在研究是否要研制100座客机。

中国商用飞机有限责任公司C919大型客机 图片来源：Qilai Shen/Bloomberg

“亚洲航空市场预计将在未来几年进一步增长，对这些客机的需求将会增加，”首尔大信证券公司分析师Lee Dong-heon表示，“我们在过去一年左右时间里看到的发生在区域航空领域的转变，带来了巨大的商机。”

为了竞争，三菱不能仅仅依赖其国内市场。因此，其最大的客户将在美国，那里的大型航空公司试图将短途航班外包给运营支线客机的小型航空公司，以降低成本。跨州航空公司（Trans States Airlines Inc．），以联合快运（United Express）的名称为美国联合航空公司（United Airlines）运营航班，在2010年它订购了50架飞机，还要了额外的50架作为备选。环球公司（Trans World）没有回应置评请求。

彭博社资讯分析师乔治·弗格森称，目前测试中的MRJ的重量和容量对许多区域运营商来说都太大了，尽管该公司计划在2021年推出较小的版本。作为增强交付和服务工作的部分准备，本月三菱飞机公司将其销售和市场部门分开，设立了客户服务部门，并将它的美国总部移到华盛顿州西雅图郊区的伦顿，在那里，波音组建了它的737式客机。

“对支线飞机的需求没有下降，”Mizutani说，“MRJ完全有能力在市场上竞争。”