7月31日，日本三家船公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船公布2017财年一季度（2017年4—6月）经营业绩。三家船公司摆脱亏损局面，全面盈利。

展望未来，日本三家船公司表示，未来市场或大概率复苏，但运力过剩状况未得到根本性改变，且国际政治风险犹存，这对航运业来说仍为不确定性因素。

此外，日本邮船、川崎汽船和商船三井整合集运业务组建的OCEANNETWORKEXPRESSPTE.LTD.（ONE）已于7月7日成立，并拟于明年4月1日运营。

日本邮船：大范围扭亏为盈

2017财年一季度，日本邮船营业收入为5217.21亿日元，同比增长10.8%；经营收益为35.72亿日元（去年同期为亏损109.63亿日元）；经常利润为102.79亿日元（去年同期为亏损99.24亿日元）；归母净利润为53.98亿日元（去年同期为亏损127.88亿日元）。

集运：全面复苏

欧洲航线运价稳定、运量增加，其他航线运价大多上涨，包括中南美洲航线。环太平洋航线运量得到提振，然而运力增加，拖累复苏速度。

日本邮船致力于限制船队规模及运营成本，以提高船队运营效率。调整使用新型高燃油效率的1.4万TEU型船，并使船舶业务最优化以展现最佳经济效益。减少运费成本，特别是提高集装箱船运营效率，日本邮船的利润增加，且更能抵御市场波动。此外，日本及全球集装箱码头吞吐量均同比增长。综上所述，日本邮船集运部门业绩整体上升，取得正面利润，营业收入同比大幅增长。

散运：受益长协

汽车运输船：资源富裕型国家的汽车进口量下降；至北美和亚洲的汽车运输量较坚挺，整体同比温和增长。一季度，日本邮船将全球首艘LNG加注船投入比利时市场，支持去年开始服役的纯LNG动力汽车专用运输船的运营。

汽车物流：目前运营表现总体稳固，特别是中国和印度的汽车物流中心。该业务领域扩张至新兴市场的进展较稳定，在越南已成立一家新企业。

干散货运输：铁矿石、煤炭、谷物都有增长，但运力仍过剩，市场只是温和复苏。日本邮船奋力保住长期合同，并继续降本增效。

液货运输：市场因VLCC的大量投入而变糟。中东出货的化学品船运输低迷，长距离的LPG船运输量下降。但日本邮船还是通过长期合同而保持有利形势，从LNG船获得稳定利润源。另外，日本邮船的浮式生产储油装置（FPSO）、钻井船和穿梭油轮对海工业务有实质性贡献。

综上所述，日本邮船散运部门取得正面利润，营业收入同比增长。

展望：市场复苏

日本邮船认为2017财年，集运运价将维持稳定；干散货运输市场将从夏季开始重拾稳定；液货运输市场将从2017财年三季度开始稳定；LNG船和海工业务将从长期合同中取得稳定利润。在汽车运输市场，虽然至资源富裕型国家运输量复苏仍较缓慢，但中日韩三方运输市场将繁荣。

商船三井：仅集运业务亏损

干散货运输市场：即便受到东澳大利亚飓风和巴西出口货量下降的不利影响，航运市场仍企稳，并因南美洲东岸对煤炭、谷物运输的大量需求而得以巩固。VLCC运输市场：虽然西非货量和长距离运输增长在短时间内缓解运力过剩状态，但市场仍受到春季以来需求下降以及欧佩克减产协议的不利影响。集运市场：在亚洲—北美航线上，商船三井录得最高货量，亚欧航线上货量稳定增长。现货运价同比增长，年度合同运价整体增长。

2017财年一季度，商船三井营业收入为4032.84亿日元，同比增长12.0%；经营收益为11.47亿日元（去年同期为亏损35.73亿日元）；经常利润为58.85亿日元，同比增长702.6%；归母净利润为52.51亿日元，同比增长274.7%。

散运：利润增长

海岬型船：3月底，市场运价临时调整至2万美元/日，然后连续下滑至6月的7000美元/日，市场平均运价为1.2万美元/日。由于南美东海岸谷物运输稳定，巴拿马型和小型干散货船运输表现稳定，恶劣天气造成港口拥挤，使得运力供应趋紧。4月中旬，巴拿马型船运价一度达到1.2万美元/日，5—6月中旬因运力过剩而有所低迷，从6月中旬开始市场运价维持在8000美元/日的高位，此后还因南美东海岸谷物运输增长而得以巩固。由于此前进行的结构调整，商船三井中小型散货船利润有所增长，干散货运输部门的经常性利润同比增长。

能源运输：运力过剩

VLCC和成品油轮运输市场疲软，后者疲软的原因是东西方之间的套利交易减缓、精炼厂定期保养，以及新运力投入。LPG船运输市场，虽然美国与亚洲之间的套利交易仍然存在，中东至印度的货量非常强健，市场依旧低迷，主因仍是运力过剩。商船三井油轮运输部门从长期合同中获得稳定收入，但是经常性利润仍同比下降。

产品运输：部分复苏

集运：亚洲—北美航线，亚洲出口货量处于历史高点。亚欧航线去程货量稳定，返程货量增长。虽然集装箱船大型化增加了运力，但是现货运价仍同比大幅增长。亚洲—南美东航线，去程货量增势使运力过剩状况趋缓，现货运价涨到一定高位。因货量增长，年度合同运价得以整体上涨。商船三井集运业务的经常性损失同比有所收窄，有此结果也多亏通过产量管理减少了闲置集装箱的重置费用，从而减少了经营成本。

汽车船运输：至美国的整车运输量稳定，但是至资源富裕型和新兴市场国家的运输量疲软。通过降本增效，商船三井的汽车船运输业务经营收益得以同比增长，且获得正面经常性利润。

展望：美好市场

干散货运输市场将会缓增。至于VLCC市场，商船三井预计美国、利比亚以及其他国家产量的增长将提供支撑，因此市场将会在冬季来临前复苏。成品油轮市场很难期待会有显著改进。至于集运市场，7—9月对很多航线来说都较繁忙，特别是亚洲—北美和亚欧干线，商船三井预期夏季结束，集运现货运价会上升到一定程度。当然，商船三井表示需要密切关注世界经贸趋势。

川崎汽船：全面扭亏为盈

随着东西和印度区域内航线集运业务变强，运价开始复苏。在干散货运输市场，部分中小型船有所复苏，川崎汽船认为供需平衡尚需时日。

2017财年一季度，川崎汽船营业收入为2873.75亿日元，同比增长17.5%；经营收益为38.78亿日元（去年同期为亏损148.36亿日元）；经常利润为60亿日元（去年同期为亏损225亿日元）；归母净利润为85.23亿日元（去年同期为亏损268亿日元）。

集运：营收增长

集运：东西和亚洲区内航线货量稳定。亚洲—北美航线，运量同比增长6%，亚欧航线同比增长约9%，亚洲区内航线同比增长17%，南北航线同比下降5%。综上所述，川崎汽船的集运货量同比增长7%，取得正收益。

散运：有惊无险

干散货运输：尽管铁矿石货量与上一财年相比仍算稳定，但是由于对中国金融和房地产市场收紧风险的预期，以及钢铁原材料市场的不确定，海岬型船市场逐渐走下坡路。从春季开始，因运力过剩，中小型船市场不断走低，但是市场还是有好转迹象，因为来自南美的谷物和来自澳大利亚的煤炭运输表现积极。总体而言，川崎汽船干散货部门在营业利润取得大幅增长的同时，亏损也有所收窄。

汽车船运输：亚洲运往资源富裕型国家（中东、中南美、非洲）的整车数量仍然萧条；另一方面，远东—欧洲、跨大西洋和欧洲区内航线稳定。因此，川崎汽船整车运输数量同比增长15%，该部门营业收入和利润双双同比增长。

LNG船和油轮运输：尽管LNG船、VLCC和LPG船运输市场疲软，但该部门的营业收入和利润均同比增长（因有中长期合同支撑）。

总体而言，散运营业收入同比增长并取得正面收益。

海工：出售亏损业务

钻井船仍然稳定，并得益于稳定的长期合同，而海工支持领域仍然呆滞，缘于海洋资源开发力度下降。总体来说，海工部门的亏损有所收窄，虽然营业收入同比下降（主要受外汇影响）。

重吊：川崎汽船7月26日宣布转让旗下重吊公司SALHeavyLiftGmbH的全部份额给SALTOHoldingGmbH&Co.KG。因此重吊部门的亏损收窄，营业收入同比大幅增长。

展望：市场复苏，风险犹存

集运运价去年达到历史低点后，将开始复苏，另外长期和短期合同也将增加。当然，市场还有很多问题有待破解，如大量企业合并、联盟之后导致的市场环境变化，以及大国政治风险导致的消费需求和货量变化。

在干散货运输领域，虽然市场将逐步复苏，但还是面临上升困难。在继续降本增效后，川崎汽船将利用优势增强中长期合同，稳定营业收入。

在汽车运输船领域，虽然资源富裕型国家的经济不确定性仍然存在，但是川崎汽船仍然认为整车海运需求会非常强劲。为了弹性应对日益复杂的贸易环境，在适当升级船队及继续加强业务平台的同时，川崎汽船仍将通过最大化利用其大型和新生代船舶来增强营业收入基础，以装载重大建筑机械和轨道车辆的船舶为特色，此外还将促进燃油效率。另外，川崎汽船仍将致力于削减运营成本。

综上所述，虽然集运和散运领域显示走出谷底的信号，但是达到运力供需平衡以及消费需求根本性改善仍需时日，川崎汽船将通过削减成本和合理化运营增进利润。川崎汽船认为从全年来看，其经营性收入或许同比轻微下降，但是经常性利润和归属于股东的利润将不会改变。