文/新浪财经意见领袖专栏（微信公众号kopleader）专栏作家 黄志龙

中国高铁建设能力日益提升，建造成本优势明显，但不可否认，与日本企业相比，中国的资金成本依然较高。与此同时，高铁作为重大基础设施项目，始终面临非经济因素的干扰。因此，在将来中国高铁走出去进程中，仍将面临一系列风险与挑战。

中国高铁“出海”为何波折重重

近日，美国西部快线公司突然宣布终止与中铁国际的首个高铁合作项目，美方终止合同的官方理由是“及时履行项目面临诸多困难，中铁国际很难获得美国政府的相关许可。”其实，一直以来中国高铁“出海”波折重重。笔者认为，尽管中国高铁成本优势十分明显，但高铁项目作为各国的重大基础设施项目，频繁受到各种政治、社会和竞争对手等其他非经济因素的干扰。

根据世界银行2014年研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》，中国高铁建设的成本优势十分明显。报告显示，全球高铁建设的平均成本大约为2.03亿元人民币/公里，中国高铁建设成本大约为1.1亿元人民币/公里，中国建造成本仅为全球成本的一半左右（参见下图）。

图1

整体来看，中国高铁建设的低成本，主要有以下三方面原因：

一是较低的土建成本，特别是施工单位在机械化施工及制造过程中，开发了很多具有竞争优势的本地资源，如土建工程、桥梁、隧道、动车组等，大大降低了单位成本。

二是我国大规模高铁建设产生的庞大业务量，可以用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，有助于降低单位成本，如中国高铁隧道建设成本约为每公里1000万-1500万美元，远远低于其他国家。

三是劳动力成本较低，使得我国即便是引进国外的技术，但本地化、规模化生产后仍能够大幅降低单位成本，如中国引进了德国的板式轨道制造工艺，本地化生产成本仅为德国制造的1/3左右。

虽然中国高铁建设的成本优势明显，但高铁作为一个国家的重大基础设施项目，受到的非经济因素的干扰众多，具体包括以下几个方面。

首先，各国把高铁这个经济项目政治化的趋势严重。 近年来，中国承建各国高铁项目受政治因素干扰的现象屡屡发生，中美高铁项目受挫很可能是美国政党之间出现利益分歧的结果，美国西部快线公司强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”，其矛头直指在项目背后搅局的美国共和党。无独有偶，中国在泰国的“高铁换大米”项目，因泰国前总理英拉下台后，军政府操纵泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，项目陷入僵局。中国在墨西哥的高铁项目也因墨西哥反对党的反对而被迫终止。

其次，中国境外的高铁项目受劳工、环保甚至文化的影响甚大。 中国高铁“出海”与中国企业“走出去”相似，始终面临各国复杂的劳工、环保、宗教甚至文化的影响。2015年中国击败来自日本的激烈竞争，夺得印尼高铁项目，但目前却因为土地拆迁、环境保护等因素被迫搁置。中国与沙特政府签署的城市轻轨项目，因工期的延误，亏损人民币41.53亿元，其原因主要是中方对当地法规和习俗不了解，使得项目建造的人力成本翻番。

最后，日本新干线作为中国高铁主要竞争对手从中搅局。 在中国争夺印尼高铁项目中，中国企业就面临来自日本企业的激烈竞争。日本最具吸引力的条件是提供低至0.1%的利息、偿还期为40年的长期贷款，而中方的贷款利率为2%。最后，尽管中方以更为优越的条件——贷款无需印尼政府提供信用担保，才获得最终的合同，然而，一旦项目运营期间经营不善，贷款回收将面临巨大的风险。

再举个例子：在印度高铁项目竞争中，日本企业之所以获得合同，一方面是日本政府提供的条件更为优越，日本提供高铁建设资金80%的贷款，约120亿美元，贷款偿还期限长达50年，利息低至0.1%，几乎是无息贷款，同时，日本还与印度签署了技术转让协议。另一方面，中印关系和日印关系的反差也是日本获得印度高铁项目的重要原因，中印的竞争大于合作，印度政府在涉及战略性重大基础设施项目上对中国的警惕心较重。相反，日印关系则更为紧密，如日本为支持投资“印度制造”的日本企业设立约120亿美元基金，印度是日本官方援助最大的受惠国，日本还将为印度提供50亿美元的官方援助，两国将在基础设施领域推出13个重大合作项目，共同推进“日本工业城区”计划。

综上所述，中国高铁建设能力日益提升，建造成本优势明显，但不可否认，与日本企业相比，中国的资金成本依然较高。与此同时，高铁作为重大基础设施项目，始终面临非经济因素的干扰。因此，在将来中国高铁走出去进程中，仍将面临一系列风险与挑战。

(本文作者介绍：苏宁金融研究院宏观经济研究中心中心主任、高级研究员。)